Les projets de grandes infrastructures ferroviaires sont de faux amis de la transition écologique

La future ligne Lyon-Turin et le Grand Projet du Sud-Ouest sont anachroniques au regard du contexte actuel environnemental, économique et social, alertent des membres de Scientifiques en rébellion dans une tribune dans Le Monde. Elles et ils demandent l’arrêt des travaux et une meilleure exploitation des infrastructures existantes.

Alors que s’accumulent les désordres sociétaux et environnementaux, des projets de grandes infrastructures ferroviaires sont défendus politiquement au nom de la décarbonation du transport des personnes et des marchandises. Pourtant, leurs implications économiques et environnementales désastreuses en font plutôt de faux amis de la transition écologique.

Le projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin est un cas d’école. En 1998, 128 trains de fret et de voyageurs circulaient par jour sur la ligne existante. Le projet était alors justifié par des prévisions d’augmentation du trafic de marchandises qui n’ont jamais vu le jour. Malgré plus de 1 milliard d’euros investis, seuls 37 trains circulent sur la ligne ferroviaire actuelle, qui est exploitée à moins de 20 % de ses capacités, alors qu’elle permettrait le report modal, de la route vers le rail, de deux tiers des marchandises.

Les opposants et certaines administrations – telles que la Cour des comptes, le conseil général des ponts et chaussées ou le Conseil d’orientation des infrastructures – pointent la nécessité d’utiliser la ligne existante de manière optimale. Pour plus de 30 milliards d’euros, équivalents à la construction de 1 000 lycées ou de 400 hôpitaux, ce projet de seconde ligne, tout comme le Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO), ne trouve pas de justification économique ou sociétale.

Les promoteurs du projet font alors valoir la nécessaire transition écologique. A la suite de l’accord de Paris de 2015, l’Union européenne (UE) s’est engagée à une réduction de ses émissions nettes de CO₂ de 55 % d’ici à 2030 et à atteindre la neutralité carbone en 2050. TELT, la société franco-italienne chargée de la construction et de la gestion de la ligne Lyon-Turin, estime que les travaux généreraient 10 millions de tonnes de CO₂ et que cette « dette carbone » serait compensée vingt-cinq ans après le début des travaux. « Au mieux vingt-cinq ans après l’entrée en service de l’infrastructure », précise la Cour des comptes européenne.

Le raisonnement est circulaire : pour atteindre la compensation carbone des travaux en 2050, TELT compte sur une augmentation − injustifiée − du fret. Ce surplus de camions émettrait des quantités considérables de CO₂ en l’absence de report modal. Ainsi, plus ils seraient nombreux, plus le ferroutage permettrait d’éviter leurs émissions potentielles et plus la dette carbone des travaux serait compensée rapidement. La légitimité du projet de TELT repose donc sur le paradoxe suivant : plus les échanges transfrontaliers augmentent, moins ils polluent !

Quant à la ressource en eau, les tunnels transfrontaliers et de Bussoleno, prévus dans le projet, draineraient à eux seuls « 60 à 125 millions de mètres cubes d’eau par an », soit la consommation annuelle de 1 à 2 millions de personnes. L’inquiétude grandit lorsqu’un rapport d’EDF publié en 2023 indique qu’en Maurienne, le niveau d’eau à l’intérieur d’un massif s’est effondré en 2019 de 150 mètres du fait du creusement d’une galerie. De plus, le tracé intercepte des captages d’eau potable, en principe protégés, dont les périmètres ont été modifiés par le préfet de Savoie en 2024, mettant potentiellement en péril l’approvisionnement des populations. Malgré l’alerte du sénateur de l’Isère Guillaume Gontard (Les Ecologistes) en 2024, le gouvernement nie tout risque. Des recours ont été déposés en justice en 2024.

Enfin, le projet excaverait plus de 37 millions de tonnes de déblais, qui devraient être transportés par camion et stockés. Recyclables à hauteur de 25 % seulement, le restant recouvrirait l’équivalent de 2 000 hectares s’ils étaient répartis sur 1 mètre d’épaisseur. D’ores et déjà, la dépose d’une partie des déblais le long du lit de l’Arc remodèle artificiellement le paysage et contraint ce cours d’eau traversant la Maurienne, augmentant le risque de crues. Enfin, la ligne artificialiserait 1 500 hectares de terres agricoles ou de zones humides, s’inscrivant à rebours de la loi zéro artificialisation nette.

Pour TELT, la nouvelle ligne Lyon-Turin est une composante essentielle de la future « voie ferrée urbaine européenne (…), élément-clé pour l’achèvement du marché unique dans le secteur ferroviaire », révélant, s’il le fallait, que ce type de projet ferroviaire renforce la primauté de la croissance sur les enjeux écologiques.

Emission de plusieurs millions de tonnes de carbone, décarbonation repoussée dans le temps, destruction de zones humides : c’est aussi ce que causerait la construction du GPSO. Comme pour le Lyon-Turin, une infime partie des travaux totaux est commencée, alors qu’ils auraient des conséquences environnementales irréversibles : le ferroviaire peut être un faux ami de la transition écologique. Comme le requiert la conférence Ambition France Transports, organisée par le gouvernement, il est encore temps de s’interroger sur ces projets, au regard de leurs empreintes économiques et écologiques.

Ces projets de grandes infrastructures, nés pendant les « trente glorieuses », sont anachroniques au regard du contexte actuel environnemental, économique et social. Ils risquent de se concrétiser comme des infrastructures zombies, construites mais en inadéquation avec les besoins des populations au moment de leur mise en service. Alors que sept limites planétaires sur neuf ont été dépassées – selon le rapport « Planetary Health Check » publié par l’Institut de recherche de Potsdam sur les effets du changement climatique en 2025 –, il est impératif d’envisager collectivement une autre voie, tournée vers la sobriété, seule issue pour assurer les besoins et la dignité de tous, tout en limitant les désastres environnementaux.

Nous nous opposons donc au projet de la seconde ligne Lyon-Turin comme au GPSO, demandons l’arrêt des travaux et une meilleure exploitation des infrastructures existantes. Notamment, nous encourageons nos politiques à entretenir et développer les réseaux ferroviaires locaux et régionaux, qui sont exsangues. Nous appelons au débat démocratique pour la mise en place d’une politique ferroviaire, pour le fret et les personnes, en France et en Europe, pensée pour servir une bifurcation sociale et écologique, et non des logiques économiques obsolètes.

Signataires

Coline Ariagno, post-doctorante en géomorphologie
Fabienne Barataud, chercheuse en géographie sociale
Xavier Bodin, chercheur en géomorphologie
Fabrice Casset, ingénieur-chercheur en sciences physiques
Laurent Husson, chercheur en sciences de la terre
Odin Marc, chercheur en géomorphologie
Stéphanie Mariette, chercheuse en génétique des populations